评价:起亚新K5和保时捷新911怎么样？
很多人对评价:起亚新K5和保时捷新911怎么样不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！
1、时尚和运动的外观。
用通用语言介绍起亚新款K5车型的变化，主要有三点：一是梳理车型名称，新车将分为K5 MX(时尚版)和K5 SX(运动版)两大系列，相应的外饰部分也进行了改进；同时动力系统在原有的2.0L和2.0T发动机之间增加了1.6T，并匹配7速动力换挡。此外，内饰配置和品质感的升级也是本次改款的重要话题之一，包括增加了10扬声器的JBL音响、CarLife智能互联系统和主动安全配置。还有一些小事情，比如全系取消手动挡车型，2.0T车型降为2款。
全新K5的外观变化主要体现在灯组设计、前后保险杠装饰以及轮毂样式等方面。细节上的变化让K5更加时尚和运动。有时候，我们似乎在这辆新车上看到了许多熟悉的元素，但很快我们发现它是错误的。它仍然是起亚品牌的K5。
与老款车型相比，新K5的车身尺寸基本保持了现有水平，但也做了一些调整，比如车身长度和轴距增加了10毫米，宽度增加了30毫米，车身高度也增加了15毫米。此外，车身用高强度钢的使用比例也提高到了51%。
与时尚车型相比，运动版K5的装饰套件更多，包括尾翼、双排气管和下扰流板设计等。而且车身的视觉观感更低更锐利。
2.更有规律的室内设计。
新的内饰设计应该更加规整，中控台的显示屏、控制按钮、空调控制的布局应该更加清晰。相比外观细节上的变化，内饰和相关配置的升级应该更加实用，包括驾驶员膝部气囊、运动方向盘等。而高端车型，包括盲点监测系统、变道辅助系统和自动紧急制动系统，均有配备。
3.增加1.6T发动机。
中国车主显然对起亚K5并不陌生，这改变了我们对起亚品牌的印象，在竞争激烈的主流中型车市场找到了细分的优势。此外，价格也改变了我们对合资品牌中型车的认知。从这个角度来看，起亚K5是一款成功的汽车，而从另一个角度来看，当惊艳的外观伴随着时间、审美疲劳等问题时，品牌与产品之间的核心竞争就成为了起亚需要面对的。当然，这也正是增加新的1.6T发动机和powershift以及重组车型的意义所在。就具体车型而言，1.6T系列也有。
摆在我面前的是第七代911的中期改款车型。在此之前，我可以称得上是第七代911的“亲密伙伴”。除了驾驶除GT3 RS以外的所有车型，我还体验过从上海F1赛道、珠海赛道到海外赛道的极限驾驶，德国的无限速公路到呼伦贝尔冰雪，以及北京的低速体验。可以说，除了911量产版不太喜欢的非铺装环境之外，大部分适合911外观的场景我都已经开过了，所以看到新款911自然有资格说说它有哪些变化。
1.外部推广。
然而，对于所有热爱9/11的粉丝来说，这些变化似乎并不重要。后置发动机的布局和经典的“青蛙”造型，50多年来从未改变。9/11的每一次变故，只不过让他们更像是这个时代的产物，有时候他们会扮演这个时代领导者的角色。第七代911已经非常容易打开，空前豪华。时至今日，“7.5”一代版本在变化程度上已经彻底更新，内部提升绝对引人注目。
当然，外部的变化可以视为显而易见。新款911 Carrera的前车灯配备了四点式LED宽度指示灯，后车灯设计了四点式刹车灯，与Macan、Cayenne等车型的前后大灯形成了家族统一。前进气口样式也做了修改，下方的LED日间行车灯也改成了直行样式，点亮后会和现在的911有一定的对比。
尾部的变化主要是在重新设计的散热区域，改为垂直百叶式，也能让熟悉911的风扇一眼就知道是新款911。此外，新款911的后保险杠还设计有气孔，用于增压器的散热，确保冷静高效。
内部变化主要集中在方向盘和信息娱乐系统上。方向盘毫无悬念地采用了918 Spyder的造型风格，驾驶模式选择集成在方向盘上，让驾驶者可以更快地做出调整。7英寸信息娱乐系统采用触控版本，界面全面，支持手写输入和多点触控，还可以安装应用，甚至支持Apple Carplay系统。
2.权力的内部提升。
相信你已经通过凤凰汽车前几天的第一篇报道，知道了911除了GT3系列之外，基本都是全涡轮增压。
卡雷拉系列将配备3.0升六缸水平对置双涡轮增压发动机。
机：Carrera版采用370马力、450牛米的调校;Carrera S版采用420马力、500牛米的调校。而Carrera和Carrera S在动力上的区别，并非只完全来自ECU的限制，实际上Carrera S会采用尺寸更大、性能更好的涡轮增压器，并且在排气系统上也会与Carrera版有所不同。
在搭配7速PDK双离合变速器后，新款911 Carrera的0-100公里/时加速只需4.2秒，而911 Carrera S的0-100公里/时加速只需3.9秒，而百公里综合油耗分别为7.4和7.7升。很显然，加速和油耗的数字都比现款有了显著的提升。
由于此次我所能体验的新款911还属于非量产的版本，故没有安排试驾，改由工程师代劳，我只需要坐在副驾驶座椅上感受就好。比较值得欣慰的是，此次试乘体验是在德国霍根海姆F1赛道上，对车迷来说也是一个很知名的赛道。坐到新款911内部时，已经设想了一些问题，将要通过体验来找到答案，首先自然就是新的发动机有什么样的表现?可以肯定的是，新款Carrera系列即便采用了增压发动机，也没有原本的Turbo系列那么激进，仍然持有一份节制。
节制，说的是911在起步时的克制，相比现款自然吸气的Carrera S，如今增压版的Carrera S在加速上并不疯狂，依然线性、畅快，当然动力的释放会增快，但绝不突兀，更不会“扰民”，我特意让保时捷的工程师带我体验了一次“弹射起步”，更强劲的动力理所应当的带来了更加迅猛的加速，身体也能够很好的体会加速确实明显快了，而且通过观察转速表的攀升速度，也能发现Carrera S如今真的已经可以一步迈进“超跑”的殿堂。更令人难忘的还有逼近7000转时，发动机丝毫不会声嘶力竭，加速度和声浪同时袭来，犹如没有增压器般一样撩人。
动力在衔接上并不冲动，能感受到的是加速的力道，而并非是机械的碰撞，至于涡轮的延迟，没有坐上驾驶席不太容易感受到，但我们相信已经有很多经验的保时捷不会轻易出现这个问题，毕竟之前驾驶过911 Turbo S，那强劲的动力岂能会羞答答的不愿意出来见人?
很显然，保时捷已经很好的解决了人们所持有的对自然吸气发动机的情节，因为以保时捷的功力，做到这些都是应该的，况且本身911的顶级车款一直都是增压发动机，如今在价格没什么变化的情况下，获得更好的动力系统，消费者应该感到高兴才对。
3、驾驶的内在提升
另外一份节制就是对车尾稳定性的保持。我在鼓励工程师给我来一次刺激的漂移过弯时，发现了他拼命在进行重心转移并全力踩下油门的时候，新款911还是太稳定了!电子稳定系统全关的情况下，尾部也只会很不情愿的躁动一点点，稍微反打一些便重新走回了直线，这与人们心目中的后置后驱车型并不太相符。实际上这就是武装到牙齿的驾驶系统所起到的作用：
保时捷主动悬挂管理系统PASM已经成为新款911 Carrera系列的标配，这套系统之前需要加钱选装，好处就是增加了自适应悬挂系统，能够为新款911带来更强的稳定性;此外主动式防倾系统以及PTV PLUS扭矩分配系统都可以很柔和的处理驾驶者粗暴的驾驶指令，帮助911稳定的行进。
可以选装的主动后桥转向系统，用电机更好更快的取代了被动的控制臂，车速低于50公里/时的情况下，在转向时，前轮和后轮会以相反的方向转动，从而将转弯直径减小了0.5米，提高转向灵活度。而在车速高于80公里/时的情况下，前轮和后轮会沿相同方向旋转，可以提高稳定性。
而为了应对出入地下车库等障碍，新款911还配备了车头抬升功能，通过避震器内的液压系统，可以将车头在5秒钟内提升40毫米，从而避免出现对车头的磕碰。
最后一份节制，则源自保时捷对于声音的控制。不用与意大利的对手相比，即便放在德国车里，911也不算大嗓门，我则一直认为这是保时捷为了车主更好的日常驾驶所特意设计的，毕竟开着911还是可以去超市的，谁也不想过于扰民，所以911的声音很节制。在新款车型上，除了选装运动排气的版本，其余的911在声音上并没有发生太多变化，能够体会到的就是声调降低了几度，但熟悉它的人还是能够远远的分辨出是911驶来了。
至于转向、制动、驾驶模式等环节，是坐在副驾驶席里不太好去体会的，所以还是需要继续期待我能早日坐在新款911的驾驶席，届时再为您带来第一手的报道。可以肯定的是，通过无数对细节的优化，新款911已经明显要变得更加强大，而且新款911 Carrera S在纽博格林北环赛道最快的记录是7分34秒，比现款车型快了超过6秒钟，足以说明一切了。
价格方面，新款911 Carrera车型131.80万元起的指导价相比现款911 Carrera车型129.50万元起的指导价，价格变化不大，细心的消费者或许应该发现3.0T发动机在排量上不到3升，在国内可以节省一定的税费——这些价差实际上都已经体现在更高的配置上，包括PASM系统、更大的车轮等，花同样的钱可以获得更快更好的911，为何还要去纠结新款为何不再便宜点。
本文【评价:起亚新K5和保时捷新911怎么样？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。